Spedycja morska , fracht morski

Kupno dwóch suwnic przez port w Gdyni

Zakup potężnych suwnic przez port w Gdyni

W ostatnim czasie gdyński port dokonał ciekawej transakcji. Mianowicie w końcówce września z portu w Amsterdamie wypłynął ogromny zestaw holowniczy mający na pokładzie dwie suwnice, które montowane mają być w terminalu kontenerowym. Suwnice wyprodukowano dla portu w Amsterdamie, wcześniej znanego jako Ceres Paragon. Ale port ten został wyłączony z użytku kilka lat temu, i od tego czasu stał bezużytecznie. Z tego też powodu jego właściciele postanowili o sprzedaży niektórych elementów niektórych jego urządzeń do miejsc, w których będzie z nich zrobiony odpowiedni użytek. Okazało się w międzyczasie, z oferty portu w Amsterdamie skorzystała nie tylko sama Gdynia, ale również inne porty, część wyposażenia wyruszyła bowiem na Kanary i do Hiszpanii Północnej. A kupione suwnice to urządzenia nabrzeżowe z grupy „super-post-panamax”, mogą one obsługiwać jednostki które mają do dwudziestu dwóch rzędów kontenerów na pokładzie, czyli dokładnie takie, jakie odwiedzają gdyński port. W ostatnich dniach września kupione suwnice dopłynęły bez problemów do docelowego portu i aktualnie odbywa się ich montaż.

Takich transakcji nie ma zbyt dużo, gdyż bardzo rzadko porty są przeznaczone do zamknięcia. Ale w przypadku opisywanego portu tak się wydarzyło, negatywne opinie pojawiały się już przecież w momencie wykonywania planów. Sam port został niezwykle ciekawie zrealizowany, bo suwnice obsługiwały pokład z każdej strony co gwarantowało dość dużą szybkość wyładunku. Jednak okazało się, że jeśli chodzi o Amsterdam zapotrzebowanie na obsługę dużych kontenerowców jest za małe. W dużej mierze wynikało to z faktu, że w niedalekiej odległości jest zlokalizowany największy port w tej części Europy, czyli Rotterdam. Sporym ograniczeniem była również głębokość kanału, którym wpływają statki, ze względu na przebiegającą pod nim linie kolejową nie było możliwości jego pogłębienia. Czynniki te przyczyniły się do tego, że, że terminal nigdy nie uzyskał szczytu swoich możliwości przeładunkowych. W ciągu ostatnich lat funkcjonowania wykorzystywano go do obsługiwania barek, a po oficjalnym zamknięciu jako nabrzeże do cumowania statków.

Plany radykalnych cięć na rynku transportu kontenerowego aliansu G6

Radykalne obniżki kosztów na rynku przewozu kontenerów aliansu G6Od kilku miesięcy na rynku przewozów kontenerowych jest sytuacja kryzysowa, co sprawia, że zmniejszyło się znacznie zapotrzebowanie na usługi przewozowe. Kryzysem jest objęta cała branża, łącznie z jednym jej światowych liderów, to znaczy Aliansem G6. Ten szybko rozwijający się armator, od tego roku kalendarzowego operujący także w porcie gdańskim, ma w planach w zimowym okresie zawiesić kilka szlaków między Europą a Azją. Szczególnie dużo niższe niż zwykle zapotrzebowanie na przewozy prognozowane jest w okresie świątecznym, z takich też powodów w tym właśnie okresie czasu będą realizowane postoje. Aktualnie w planach jest odwołanie kilku połączeni, do portów w Europie Północnej oraz Genui. Niestety nie jest to dobra wiadomość dla Gdańskiego portu, ponieważ decyzja o takim charakterze również jego będzie dotykać. Na razie prognozy są takie, że za kilka miesięcy sytuacja znacznie się poprawi i nie będzie potrzeby ponownego odwoływania rejsów, ale aby tak się stało muszą być odpowiednie warunki do prowadzenia biznesu. A te na razie niezbyt dobrze się prezentują, bo zapotrzebowanie na transporty cały czas maleje i trudno powiedzieć, jak długo to będzie trwało.

Ta kiepska sytuacja na rynku transportu kontenerowego ma bezpośrednie przełożenie na ilość kontenerowców, które zamiast pływać i zarabiać oczekują bez pracy w porcie na nowe zlecenia. Jest szacowane, że na dzień dzisiejszy około dwustu jednostek musiało zakotwiczyć w portach na całym świecie, co jest równoważne z ilością około pół miliona normalnych kontenerów. Taka trudna sytuacja dotyka prawie wszystkie rodzaje popularnych jednostek, może z wyłączeniem feederów jakie obsługują transporty pomiędzy portami międzynarodowymi a okolicą. Jeszcze całkiem niedawno na takich trasach można było głównie spotkać jednostki o ładowności do dwóch tysięcy TEU, jednak w chwili obecnej sporo z nich wycofano z użycia. Miejsce ich zaczęły zajmować jednostki dwukrotnie pojemniejsze, jak widać armatorzy doszli do wniosku że będą znacznie bardziej opłacalne, niż statki małe. Sporo cięć nastąpiło również we statkach oceanicznych. Z kolei tutaj wysłano na ostateczny urlop dziewięć statków, o wielkości do piętnastu tysięcy TEU. Działania tego typu mają na celu poprawę efektywności i cięcie kosztów, co jest niezbędne na obecnym rynku.

Kolejne spadki stawek za fracht

Ostatnie miesiące były dość ciężkie dla armatorów, miało na to wpływ kilka istotnych czynników. Przede wszystkim zwodowano sporo nowych kontenerowców, spowodowało to ogromny nadmiar miejsca w ładowniach. Równocześnie nastąpiło gospodarcze spowolnienie w części krajów, zwłaszcza Chiny zanotował w ostatnim czasie znaczne ograniczenie zakupów surowców naturalnych. Nowe spadki stawek za fracht W znacznym stopniu się to przyczyniło do znacznego obniżenia stawek frachtowych, stawiając pod sporym znakiem zapytania rentowność realizacji takich usług. Tak nieciekawa sytuacja już trwała od paru miesięcy, tak więc branża znacznie się zaskoczyła zmianą wysokości opłat frachtowych, co wydarzyło się w końcówce października. Przy transportach między Azją a północnym rejonem Europy uzyskały one poziom blisko tysiąca dolarów za jednostkę kontenerową, co było nie widzianą od dawna sumą. Niestety taki dynamiczny wzrost był bardzo krótkotrwały, gdyż raptem dwa tygodnie potem, w początkowych dniach listopada na powrót obniżyły się do okolic niecałych siedmiuset dolarów, co równało się ponad 30-procentowej obniżce. Redukcje w takiej wysokości pojawiły się na wszystkich trasach z azjatyckich portów, przykładowo na trasach do portów na Morzu Śródziemnym redukcje wyniosły około 20 procent.

Spadki cen frachtu są zauważalne na większości najpopularniejszych morskich połączeń, jak widać po ostatnich danych pośród czternastu z nich ujemne wskaźniki zanotowano na dziesięciu. Istotne jest to, że takie redukcje występują przede wszystkim na trasach które wychodzą z portów Azji Wschodniej, i dotykają nie tylko tych, które są skierowane do Europy, lecz również obsługujących porty w Ameryce. Sytuacja w takim wymiarze znacznie zaniepokoiła właścicieli statków, ale Peter Sand, pracujący na stanowisku głównego analityka BIMCO jest dobrej myśli. Jest on zdania, że cały czas wzrasta konsumpcja w krajach europejskich, a dodatkowo Stany Zjednoczone wykazują coraz większy popyt. Powinno to przyczynić się do sporego ożywienia rynku morskich przewozów i zmniejszenia obecnego trendu spadkowego. Oczekuje też, że popularność zyskają nowe, szybko wzrastające rynki, na przykład Iran, Brazylia czy kilka państw afrykańskich, które chętnie przejmą sporą część międzynarodowego handlu.

Przetarg na atrakcyjne tereny portu Gdańskiego

Działki leżące w okolicy portu Gdańskiego są niezwykle atrakcyjnymi dla inwestorów terenami. Wprawdzie na chwile obecną te, jakie są jeszcze dostępne nie mają bezpośredniego dostępu do morza, lecz dzięki bardzo dobremu połączeniu drogowemu i kolejowemu cieszą się bardzo dużą popularnością. Kolejnym ich plusem będzie nieduża odległość od Pomorskiego Centrum Logistycznego, które za jakiś czas ma być jednym z największych magazynów w naszym kraju. Przetarg, który niebawem ma zostać ogłoszony będzie obejmował siedem działek, o łącznej powierzchni 45 hektarów. Najmniejsza z nich ma mieć około dwóch hektarów, a największa blisko dwanaście, dodatkowo położone są one obok siebie, więc bardzo dobrze nadają się zarówno na mniejsze projekty, jak i jakąś większą inwestycję. W rejonie portu Gdańskiego to już chyba są ostatnie wolne tereny mające charakter inwestycyjny, tak więc jest bardzo duże zainteresowanie przedsiębiorców chcących podjąć działalność właśnie tam. A tego typu działalność może obejmować w pierwszej kolejność terminale logistyczne lub intermodalne, ale także inne usługi wiążące się z magazynowaniem oraz transportem.

Ogromną zaletą działek przeznaczonych do sprzedaży jest ich bardzo dobre położenie. Umiejscowione są one w niedużej odległości od węzła kolejowego, który obsługuje ruch z terminali portowych, tak więc nie powinno być problemów z podłączeniem do nich kolejnego toru. Całkiem blisko jest również do głównych dróg krajowych oraz autostrady A1, co także ma ogromne znaczenie ze względu na planowany profil działalności inwestorów. Wspomnieć również trzeba o tym, że położone są one na obszarach objętych planami rozbudowy kolejnej części portu, na następne lata jest w planach bardzo duży rozwój portowej infrastruktury, a co za tym idzie sieci torów kolejowych i dróg. Ma to na celu nie tylko zwiększenie możliwości rozładunkowych w porcie, ale dodatkowo poprawę komunikacji w tamtejszym rejonie. I właśnie przez to działki są naprawdę interesujące dla firm, które by zamierzały rozpocząć działalność o charakterze usługowym czy logistycznym w porcie o największej dynamice rozwoju w naszym kraju.

zródło : gospodarkamorska.pl

Przetarg na atrakcyjne tereny w rejonie portu w Gdańsku

Jak embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na kondycję polskich portów

Sankcje rosyjskie, jakie zostały wprowadzone w rok temu zaczęły wojnę gospodarczą pomiędzy Zachodem i Rosją, która po dziś dzień trwa. W pewnym stopniu miało to również wpływ na nasze porty, choć na każdy nieco inaczej. Niektóre z nich mocno odczuły gospodarcze perturbacje, a inne zupełnie nie odczuły tego, że coś się w ogóle na świecie dzieje. Na pewno w znacznym stopniu rosyjskie embargo odczuł port elbląski port, bo właśnie dla niego podstawową grupę klientów stanowiły firmy ze wschodu. Jednak sytuacja w tym kraju przyczyniła się do znacznego osłabienia waluty rosyjskiej, co spowodowało, że dla mieszkańców Rosji zakupy w Polsce stały się nieopłacalne. W chwili obecnej spadek wynosi całkiem sporo, gdyż wynosi prawie jedną trzecią w porównaniu z poprzednim rokiem, ze 140 tysięcy ton obroty spadły do niecałych stu. Jak rosyjskie embargo wpłynęło na kondycję portów w naszym krajuSpory wpływ miały też na taką sytuację cła które zostały nałożone przez Rosję na budowlane materiały. Przykładowo na bardzo chętnie kupowany beton aktualnie one wynoszą 32 procent, co niemalże całkowicie załamało zakupy robione przez klientów ze wschodu.

Znacznie inaczej sytuacja wygląda w porcie gdańskim, który praktycznie prawie wcale nie odczuł nałożonego embarga. W chwili obecnej w porcie gdańskim wystąpił wzrost obrotów o kilkanaście procent w nawiązaniu do poprzedniego roku, co jest bardzo dobrym wynikiem jeśli się weźmie pod uwagę stan światowej gospodarki. Tak wysoka statystyka dotyczy całości obrotów, lecz już dla przykładu w terminalu kontenerowym w Gdańsku rosyjskie embargo odczute zostało w pewien sposób. Zakaz importu podstawowych produktów przełożył się na mniejszą konkurencyjność gospodarki Rosji, co równocześnie miało znaczący wpływ na wymianę handlową z tamtejszymi partnerami. Niewielkie spadki przeładunków zanotowany również został w reszcie portów w naszym kraju, to znaczy w Szczecinie i Gdyni. Port szczeciński zanotował spory spadek obrotu węglem, za to Gdynia ma teraz dużo mniejsze obroty kontenerów. Do spadku przeładunków węgla w dużej mierze się przyczynił niski kurs rosyjskiej waluty, który spowodował, że klienci zaczęli wybierać surowiec zza wschodniej granicy w miejsce polskiego.

Bardzo duże obniżenie poziomu stawek przewozie kontenerowym

Morski transport od wieków jest uważany za tani i wydajny, zwłaszcza dziś, gdy do pracy zaprzęgnięto ogromne jednostki kontenerowe. Obecnie najdłuższe z nich potrafią jednorazowo przewieźć dziewiętnaście tysięcy klasycznych kontenerów, mając przy tym długość 400 metrów. W latach dziewięćdziesiątych możliwości ładunkowe takich statków były trzykrotnie niższe, zauważyć więc można sporą dynamikę wzrostu tego rynku w ostatnich latach. Zwiększanie pojemności kontenerowców ma duże znaczenie na koszty transportu, gdyż sama eksploatacja między jednostkami mającymi czternaście tysięcy TEU ładowności a największymi obecnie nie różni się zbytnio, to im będzie więcej kontenerów w ładowniach, tym jednostkowy koszt będzie się zmniejszał. I tak rzeczywiście jest, chociaż niestety zwiększająca się liczba dużych statków na wodach całego świata spowodowała dużo zawirowań na rynkach przewozu kontenerów. Sporo zaczęły spadać opłaty za transport, stawiając pod sporym zapytania rentowność prowadzenia działalności tego typu. Dla przykładu dzienne stawki między Azją a portami europejskimi kolejny raz znacząco spadły poniżej sumy 600 dolarów za typowy kontener.

Ostatni spadek jest dość wysoki, gdyż wynosi 23 procent w porównaniu z wcześniejszym tygodniem. Tak naprawdę w ostatnich miesiącach częściej pojawiały się spadki cen, co z całą pewnością nie będzie cieszyć firmy obsługujące największe statki. A prognozy wskazują na to, że w najbliższej przyszłości sytuacja raczej się nie polepszy, gdyż analitycy nie mają najlepszych wieści. Według ostatnich prognoz eksport i import kontenerów obsługiwanych przez porty w Północnej Europie wzrośnie raptem o niecałe dwa procent. Bardzo duże obniżki stawek w transporcie kontenerówBędzie to znacznie mniejsza ilość niż ubiegłym roku, gdy wszystko było na poziomie 10 procent. Niewątpliwie spore znaczenie na tak niskie ceny mają również plany stoczni dotyczące nowych kontenerowców. Tu z kolei na trasach pomiędzy Europą i Azją planuje się zwiększenie ładowności blisko 9 procent, ponieważ na głównych nitkach handlowych będą się pojawiać nowe statki o pojemności 12 tys. TEU.

Kolejne magazyny w Pomorskim Centrum Logistycznym

Nowe inwestycje w Pomorskim Centrum LogistycznymPort gdański dzięki umożliwia obsługę największych statków na świecie stał się bardzo znaczącym miejsce na naszym wybrzeżu. Kolejne etapy rozbudowy i inwestowanie w najnowocześniejszą infrastrukturę sprawiają, że jego możliwości przeładunkowe zwiększają się dość mocno, dzięki wybudowaniu w roku 2016 drugiego nabrzeża mają dobić do poziomu 3 milionów jednostek kontenerowych w skali roku. Wraz z dynamicznym rozwojem portowej infrastruktury pojawiają się kolejnej inwestycje w jego pobliżu – możliwości portu rosną więc jest zupełnie normalne, że będą na tym korzystać również podmioty które się zajmują różnorodnymi usługami transportowymi i logistycznymi. Jedną z istotniejszych inwestycji tego typu, kierowaną przez australijskiego inwestora Goodman, jest rozbudowanie Pomorskiego Centrum Logistycznego o dwa dodatkowe magazyny. Mają one mieć dostępną powierzchnię od 31 do 65 tysięcy m2, co sprawi, że centrum zostanie najbardziej rozbudowanym w tym rejonie kraju logistycznym centrum. Jego powierzchnia ma docelowo wynosić około 500 tysięcy metrów kwadratowych, a położenie blisko portu zagwarantuje bardzo dobre możliwości lokalizacyjne.

Pomorskie Centrum Logistyczne stanowi ważny projekt australijskiego inwestora na terenie naszego kraju. Całość ma powstać na atrakcyjnej działce o powierzchni ponad 100 hektarów, i na tym terenie powstaną nie tylko tradycyjne hale przeznaczone na magazyny, ale także obiekty produkcyjne i biurowe. Ocenia się wstępnie, że całość kosztowała będzie około 300 milionów euro, a okres realizowania powinien się zamknąć w kilku latach. Inwestor znalazł już pierwszych chętnych na swoją powierzchnię magazynową, bo całkiem niedawno podpisane zostały umowy z dwoma operatorami logistycznymi, którzy działają w branży spożywczej. Zamierzają się one wprowadzić do magazynu, który będzie oddany pod koniec tego roku. Nie są to wyłącznie te firmy z branży, jakie zaczęły współpracować z firmą Goodman, inwestor bardzo sobie ceni branżę produktów spożywczych, ponieważ ma w niej już kilku dużych klientów. Nowe umowy i kontrakty umacniają tylko jego pozycję na naszym rynku, jeśli chodzi o rozwiązania najwyższej jakości przeznaczone właśnie dla branży spożywczej.

Zwiększająca się popularność intermodalnych przewozów między Europą a Azją

Handlowa wymiana między Europą a Dalekim Wschodem od dość dawna jest przede wszystkim oparta na morskim transporcie. Największą zachętą są atrakcyjne stawki, w szczególności w porównaniu z tym, co proponuje transport samolotami. Ale ostatnie zawirowania na rynkach transportowych spowodowały, że klienci w poszukiwaniu stabilności coraz częściej zwracają się w kierunku nowego rozwiązania, którym jest transport intermodalny. Zwiększająca się popularność intermodalnych przewozów między Europą a AzjąOstatnie miesiące to wyniszczająca rywalizacja firm transportowych o klientów, przede wszystkim związana z rosnącą ilością wolnego miejsca na statkach. Spowodowało to duży spadek cen za usługi, lecz ku niezadowoleniu wynajmujących nie jest on stały. Ceny usług są dużo poniżej rentowności, więc firmy oferujące usługi wykorzystują wszystkie okazje, żeby je w jakiś sposób podnieść do akceptowalnego poziomu. Lecz taka sytuacja wiąże się ze sporą nieprzewidywalnością i chaosem, co nie specjalnie urządza przez klientów którzy raczej oczekują tego, że będą mogli działać na jasno sprecyzowanych zasadach.

Ten brak stabilności powoduje, że zwiększająca się ilość klientów z zainteresowaniem patrzy w stronę transportu intermodalnego. W porównaniu z lotniczym transportem cechuje się dużo niższymi cenami usług, a oprócz tego proponuje o pięćdziesiąt procent mniejszy czas dostarczenia niż morskie jednostki. W chwili obecnej połączenia pomiędzy krajami Azji a Europą jest realizowany dwoma korytarzami, północnym i południowym. Przy takiej organizacji dostępne są praktycznie wszystkie ważniejsze miasta obszaru Chin, ale jeśli będzie taka potrzeba da się też przewieźć towary do Południowej Korei i Japonii. Za to w samej Europie miejsca przeładunkowe zlokalizowano w Duisburgu, Warszawie i Hamburgu, a z nich jest możliwość wysłania kontenerów do dowolnego miejsca. Operatorzy obsługujący ten rodzaj transportu walczą także o nowe zlecenia wieloma dodatkowymi usługami, takimi jak na przykład odprawami celnymi. Tym sposobem staje się to ciekawą alternatywą dla wszystkich, którzy dotychczas korzystali jedynie z transportu morskiego.

Znaczenie eksportu na rozwój kraju

Kontakty handlowe z zagranicznymi partnerami, a co za tym idzie eksport i import, to bardzo ważne punkty chyba każdej gospodarki. Mogą one pozwolić żeby zaopatrzyć poszczególne rynki w usługi oraz towary, jakich nie da się z jakiegoś powodu dostarczać we własnym zakresie albo nie będzie się to opłacać. Handel między krajami rozwinął się bardzo w ostatnich dziesięcioleciach, przede wszystkim za sprawą coraz większej ilości różnego rodzaju umów pomiędzy różnymi firmami oraz krajami na całym świecie. Nastąpiło uproszczenie procedur handlowych i zwiększenie szybkości w realizowaniu wykonywania umów. Tym sposobem import i eksport stały się jeszcze bardziej opłacalne. Przyczyniło się to do otworzenia następnych przedsiębiorstw na zagraniczne rynki zbytu oraz poszerzenie profilu działalności właśnie o import lub eksport. Wszyscy na tym zyskują, począwszy od rozwijających się firm, poprzez zadowolonych z różnorodności i cen produktów klientów, na gospodarce każdego kraju skończywszy.

O ile dość łatwo pokazać korzyści z eksportu produktów za granicę dla firmy, która będzie się tym zajmować, o tyle więcej zastanowienia wymaga stworzenie wykazu gratyfikacji związanych z eksportem dla gospodarki danego kraju. Warto zastanowić się nad tym, bo i ta lista jest całkiem pokaźna. Po pierwsze, mówi się, że eksport jest siłą napędową krajowych gospodarek. Będzie dostarczał zysków z międzynarodowych transakcji, jakie pod postacią podatków wchodzą do budżetu państwa, podnosząc jego płatniczy bilans. Ten zaś ma ogromny wpływ na kurs narodowej waluty i jego stosunek do kursów innych walut. Jak wiadomo powszechnie ta zależność sprawia, że niektóre kraje są uznawane za bogate, a niestety pozostałe nie. Zwiększone możliwości sprzedaży i przychody eksporterów przekładają się na większe zapotrzebowanie na pracowników i oczywiście spadek bezrobocia w skali kraju. Pojawiają jednak sytuacje, kiedy zbyt dynamiczny nie jest pożądany, i prowadzi się wtedy działania mające na celu jego ograniczenie. Mogą to być na przykład przypadki, kiedy brak regulacji doprowadzi do zbytniego wzrostu cen na jakieś produkty i konieczne się staje ich zatrzymanie.

Koniec zwiększania się wielkości statków do przewożenia kontenerów

W chwili, gdy po raz pierwszy na pokład statku został załadowany kontener zaczęła się nowa epoka w handlu i spedycji. Kontenery bardzo szybko zaczęły zyskiwać sporą popularność, a ich zestandaryzowanie pozwoliło na obsługę bez większych problemów w każdym światowym porcie, a co się z tym wiąże duże ograniczenie kosztów związanych z pracami załadunkowymi. Ogromną zaletą kontenerów stała się ich możliwość prostego transportowania i na lądzie, koleją lub tirami, i na wodzie, na specjalnie do tego celu zaprojektowanych statkach. Poprzednie lata to światowy wyścig w celu osiągnięcia jak największej liczby kontenerów w ładowniach, czego właśnie przykładem są największe obecnie statki. Aktualnie mają one blisko 400 metrów długości i zabierają do prawie dwudziestu tysięcy TEU jednorazowo. Ale wszystko wskazuje na to, że powoli zaczął się już zbliżać największy wymiar kontenerowców, po przekroczeniu jakiego nie będzie już tak dużo oszczędności. Specjaliści szacują, że nastąpi to przy ilość około 25 tysięcy jednostek, a kolejne powiększanie długości kontenerowców już nie przyniesie tak dużo.

Ta pogoń za ilością kontenerów na pokładzie wywołała sporo krytyki środowiska spedytorów i właścicieli portów. Tak duże powiększanie statków wiąże się z coraz większą ich długością oraz zanurzeniem. Porty zamierzając je obsłużyć zmuszane są do niekiedy bardzo drogich inwestycji w urządzenia portowe, zaplecze logistyczne na terenie obiektu oraz przygotowanie drogi wodnej. Przy statkach o największej długości redukuje się także sprawność prac rozładunkowych, a także liczba obsługiwanych za jednym razem jednostek. Zaś spedytorzy narzekają na zbyt dużą podaż w ładowniach i na pokładach w porównaniu z istniejącym popytem, dzięki czemu znacząco spadły ceny, a co za tym idzie zmniejszyła się rentowność biznesu. Lecz w chwili obecnej nie bardzo jest wyjście, gdyż statki o długości 400 metrów już przewożą kontenery i jeżeli jakiś port chce być konkurencyjny, to zwyczajnie musi zainwestować w odpowiednią infrastrukturę. Jeżeli rzeczywiście wzrost wielkości kontenerowców zostanie przyhamowany, to inwestycje takie bez problemów powinny wystarczyć na wiele lat.

Prognozowany koniec zwiększania się wielkości statków do przewożenia kontenerów

Tłumacz


Wizyty

Visits today: _