Spedycja morska , fracht morski

Nowe plany ministerstwa na pomoc dla naszych stoczni

Stocznie w naszym kraju dużą część tego, co wyprodukują wysyłają do krajów, gdzie obowiązuje zerowa stawka podatku VAT. Lecz dotychczasowe regulacje podatkowe są niezbyt korzystne jeżeli chodzi o płynność finansową. Z takich też powodów Ministerstwo zajmujące się żeglugą śródlądową i morską przedstawiło 23 marca szereg ważnych zmian które dotykają zagadnień podatkowych, a jakich podstawową rolą jest zapewnienie stoczniom działającym u nas znacznie większej konkurencyjności. Spotkanie w powyższej sprawie zorganizowane zostało w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi, i przebywali na nim wszyscy reprezentanci branży stoczniowej. Tak więc pojawiły się tam całe zarządy firm jakie należą do Związku Pracodawców Forum Okrętowe i innych prywatnych i państwowych stoczni. Branża ze sporym zainteresowaniem odniosła się do przedstawionych pomysłów, w szczególności mając na względzie to, że dotyczyć by one miały wszystkich bez wyjątku zarejestrowanych w Polsce firm które się zajmują produkcją statków, a tych podmiotów bez przerwy przybywa i rozwijają się bardzo dynamicznie.

Pierwsze nowe transporty na nowej trasie zaczęły kursować w dniu 21 stycznia, i mogą to robić obecnie znacznie szybciej niż dotychczas. Nowe plany polityków na pomoc dla naszych stoczni
Jedną z najistotniejszych propozycji, która się pojawiła w czasie rozmów, jest kompleksowa zmiana w sposobie naliczania podatku VAT. Przy sprzedaży nowych jednostek na eksport będzie ona wynosić 0 procent, jednak stocznia musi opłacić wszystkich dostawców części i podzespołów podczas prac budowlanych, a rozliczone wszystko może być dopiero w chwili sprzedania. A że niektóre projekty ciągną się przez kilka lat, to w tym czasie pieniądze po prostu są zamrożone, co znacząco wpływa na płynność firmy. Pomysłodawcy chcą przesunąć ciężar rozliczenia tego podatku na firmy dostarczające części. Dzięki temu, że produkcja części jest dużo szybsza, to tacy dostawcy odczują dużo mnie nałożone na nich zobowiązanie, bo zwyczajnie dużo szybciej otrzymają zwrot opłaconych podatków. Takie rozwiązanie znacznie by polepszyło ogólną kondycję stoczni, jakie na dzień dzisiejszy około jednej piątej pieniędzy przeznaczonych na zakup wyposażenia pozostawiają pod postacią podatków, a tym samym mieć to również będzie duże znaczenie w czasie negocjacji z bankami.
.

Dalsze obniżki cen za fracht po krótkim wzroście

Dalszy spadek cen za fracht po krótkim wzroście

Rynek przewozów kontenerowych do pewnego czasu ma duże problemy. Składa się na to kilka czynników, z których najistotniejsze to coraz większa recesja w Chinach, powodująca mniejszy obrót towarowy, lecz również pogłębiająca się ilość kontenerowców. I efektem tego coraz większe obniżki frachtu, docierające w pewnych momentach do poziomu zyskowności. Po chwilowym wzroście w pierwszym okresie roku, co mogło dać armatorom lekką nadzieję na poprawienie sytuacji pojawiły się jednak znowu spadki. Obecnie ich poziom wynosi 740 dolarów za zwykły kontener o 20-stopowej długości, z tendencją do dalszych spadków. Wszystko to dało to 20-procentowe spadki przychodów armatorów obsługujących trasy pomiędzy chińskimi a europejskimi portami. Powyższe dane będą się opierać na jednym z częściej używanych wskaźników, to znaczy SCFI, który bada i analizuje ceny za przewóz kontenerów pomiędzy danymi portami. Jednak tendencje spadkowe są widoczne także na pozostałych popularnych trasach. Między Morzem Śródziemnym a Azją spadki miały poziom kilkunastu procent, zaś na trasach z Azji do Ameryki unormowały się na poziomie kilku procent.

O ile na recesję panującą w Chinach armatorzy nie mają dużego wpływu, to na ilość jednostek, które pływają już raczej tak. A obecnie słyszy się rosnącą liczbę głosów, że kontenerowców, zwłaszcza tych mających największą ładowność jest jednak za dużo. Przez ostatnie lata panował duży wyścig w celu powiększania pojemności, czego rezultatem jest wysyp statków o ładowności do 22 tysięcy jednostek. Jednak nie wzięto chyba pod uwagę jednej ważnej rzeczy, a mianowicie tego, że ich użytkowanie będzie opłacalne tylko i wyłącznie pomiędzy Europą a Azją, i to tylko w takim przypadku, gdy będą prawie całkowicie zapełnione. Z tego też powodu istnieje rosnąca presja na całkowite zapełnianie pokładów, lecz efektem tego jest kolejny spadek cen frachtu. Jednak nie będzie to jedyny negatywny skutek aktualnego stanu rzeczy. W związku z tak energicznym przyrostem floty zwiększająca się ilość statków zaczyna być wycofywana z czynnej służby, szacuje się, że aktualnie niepływające jednostki mają pojemność więcej niż milion .

Duży spadek zamówień na kontenerowce w minionym roku

Ostatni okres czasu nie dawał dużo optymizmu dla wszystkich armatorów działających na międzynarodowych rynkach. Duże zawirowania na rynku chińskim przyczyniły się do znacznego spadku przewozów, przede wszystkim rud metali do tego kraju i sprzedawanej drobnicy do klientów z wielu krajów. Oprócz tego rosnąca liczba produkowanych jednostek powoduje, że ceny frachtu regularnie spadają, pojawiają się nawet sytuacje, że rosnąca ilość statków musi przymusowo czekać przy nabrzeżach na kurs. Wszystko to ma znaczący wpływ na chyba najmniejszy od ćwierćwiecza wzrost światowej floty kontenerowców. Jak podaje firma analityczna Alphaliner w następnym roku szybkość wzrostu nie przekroczy raczej 5 procent, co w nawiązaniu do ponad dziesięciu w roku 1990 jest rzeczywiście mało. Już w tamtym roku tempo rozwoju obniżyło się do poziomu około 5,5, w obecnym prognozowane jest dużo mniejsze i jeżeli sytuacja się nie polepszy, kolejne lata także będą słabe. Zresztą mając na uwadze obecną sytuację armatorom wcale nie będzie się spieszyło do tego, że zaczynać nowe projekty, wręcz odwrotnie, rosnąca ilość jednostek zostaje złomowanych.

Spadek zamówień na kontenerowce w ostatnim roku

Sytuacja tego typu przede wszystkim wynika z ogromnej nadwyżki miejsca w ładowniach. Aby dany rejs się opłacał, to statek załadowany być musi prawie całkowicie, w innym wypadku będzie trzeba dopłacić do tego. Dotyczy to szczególnie kontenerowców o największej pojemności, jakich w minionych latach oddano duże ilości do użytku. Tylko w ostatnim roku na wody wypłynęło sześćdziesiąt tego typu jednostek, każda o pojemności od 18 do 22 tysięcy jednostek, a cały czas w stoczniach stoją następne. Szacuje się, że kolejne dwadzieścia procent światowych zamówień stanowią właśnie jednostki o takiej właśnie pojemności. Jednak już dzisiaj zaczęło się pojawiać wiele głosów które akcentują, że ilość największych kontenerowców jest jednak zbyt duża. Tak naprawdę są one użytkowane tylko i wyłącznie na trasach z Chin do Europy, bo tylko tam będą one w stanie utrzymać odpowiedni poziom rentowności. Oczywiście przy założeniu, że wypełni się je w odpowiednim stanie, dlatego też zwiększa się presja armatorów, aby za każdym razem zapewnić należytą ilość ładunku.

Kolejna obniżka w ostatnich dniach indeksu BDI

Minione kilka miesięcy to zwiększający się kryzys na rynku morskiego transportu i coraz więcej obaw w branży. Wprawdzie co jakiś czas pojawiają się niewielkie wzrosty, jakie dają choć odrobinę nadziei, lecz chwilę później następuje spadek, i to do coraz niższego poziomu. Wpływ na taką sytuację mają dwie główne rzeczy. Pierwszą z nich będzie gospodarcze zwolnienie na bliskim wschodzie. To będzie się przekładać na znacznie mniejszy import węgla oraz stali, a tym samym na znacznie mniejsze dochody armatorów którzy obsługują masowce transportujące te surowce. Kolejnym z powodów obecnej sytuacji jest bardzo duża nadpodaż jednostek – od paru lat bowiem firmy armatorskie oddają do użytku coraz to nowe statki, które aby na siebie zarobiły to powinny coś transportować. Zresztą całą tę sytuację świetnie zobaczyć to można na rynku masowych przewozów, przykładowo śledząc indeks BDI. Całkiem niedawno zmniejszył się po raz kolejny, do wielkości 303 punktów. Eksperci są zdania, że już za tydzień osiągnie on wartość poniżej 300 punktów, co nawet najbardziej ostrożnym osobom z branży nawet nie przyszło do głowy.
Kolejna obniżka w ostatnim czasie indeksu BDIW przeciągu ośmiu lat wspomniany indeks spadł z około jedenastu tysięcy, co miało miejsce w roku 2008 do aktualnie występujących trzystu. Będzie on uwzględniał średnie dzienne zarobki z czterech głównych rodzajów masowców, które się różnią od siebie tonażem. Jak to od dłuższego czasu bywa największy poziom spadków pojawiły się w klasie capesize, czyli największych masowców o pojemności powyżej osiemdziesięciu tysięcy ton, ich wysokość wyniosła 3,69 procent. Z kolei małe wzrosty pojawiły się w rodzinie masowców panamax, choć było to jedynie około jednego procenta. W bezpośredni sposób się to przekłada na wysokość zarobków lub strat, i tak dla przykładu przy masowcach o największej ładowności było to czterdzieści siedem dolarów dziennie mniej. Z problemami tego typu boryka się także nasz krajowy armator, to znaczy Polska Żegluga Morska, on również chyba dość mocno odczuł aktualną sytuację na rynku. Ale jak podkreśla jego główny dyrektor Paweł Szynkaruk, w chwili aktualnej nie zagraża to ani finansowej płynności, ani dalszym inwestycjom. W chwili obecnej straty chociaż niedużej części rekompensowane są przez obsługę promów na Morzu Bałtyckim i przewozy siarki.

Podwyżka cen za fracht powyżej 1000 dolarów za kontener

Ostatnie miesiące to był bardzo ciężki czas dla armatorów. Transportowe stawki osiągały bowiem kolejne niskie poziomy, które spędzały sen z powiek u wszystkich armatorów. Rzecz jasna z takich stawek cieszyli się z kolei kontrahenci, dla jakich niskie opłaty za fracht oznaczały z kolei mniejsze koszty inwestycji. Tak niski poziom cen wziął się z paru czynników, jakie nałożyły się nieszczęśliwie. Po pierwsze zwiększyła się bardzo liczba zwodowanych kontenerowców , co przyczyniło się do dużej nadpodaży miejsca w ładowniach. Dodatkowo od pewnego czasu występuje kryzys w Chinach, to ma swoje odzwierciedlenie na handlu na całym świecie, w tym przewozach kontenerowych. Wszystko to spowodowało, że opłaty za przewóz kontenera spadły do wartości mniej niż pięciuset dolarów, co stawiało pod znakiem zapytania zyskowność transportów morskich. Specjaliści od jakiegoś czasu twierdzą, że za jakiś czas nastąpi ożywienie rynku i ceny pójdą do góry, dla armatorów najlepsza by była cena powyżej 1000 dolarów za kontener. Podwyżka cen frachtu powyżej tysiąca dolarów za TEU I rzeczywiście tak się stało, bo na początku tygodnia na szlaku Europą Północną a Azją koszt przewozu kontenera wynosił 1232 dolary. W porównaniu z końcem ubiegłego roku oznaczało to drukrotny wzrost, bo zaledwie przed tygodniem cena wynosiła 573 dolary. Tak samo wysoki poziom wzrostów wystąpiły na innych trasach, przykładowo między Azją a portami śródziemnomorskimi było to blisko sto pięćdziesiąt procent. Zmiany te rzecz jasna wpłynęły w dużym stopniu na różnorakie wskaźniki oraz indeksy, dla przykładu ogólny wskaźnik SCFI osiągnął wartość 836,96 dolarów za TEU. Tak dobre wyniki to przede wszystkim spore ożywienie w Chinach, gdzie nadchodzący księżycowy rok zaczął mocno napędzać zakupy. Dodatkowo właściciele statków zdecydowali się na powetowanie strat z poprzedniego roku i podnieśli dość mocno ceny przy umowach krótkoterminowych. Lecz w dalszym okresie czasu może być trudno aby ceny się utrzymały w takiej wysokości. Panuje jednak przekonanie, że po chwilowym gwałtownym wzroście nadchodzące tygodnie przyniosą jednak sporą korektę.

Rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w porcie gdańskim

Duża rozbudowa terminalu intermodalnego w Gdańsku

Port GTK w Gdańsku od paru lat rozwija się w niezwykle szybki sposób, świetnie to zresztą widać po liczbie nowych inwestycji, jakie się pojawiają na jego obszarze. Niedawno na kupno nowego wyposażenia wydano blisko 90 milionów, a na początku tego roku oddano do użytku następny duży projekt. Zakończyła się bowiem w tym czasie spora rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego na Szczecińskim Nabrzeżu. Całość tego projektu szacowana jest na 26,9 mln zł, i w dużym stopniu finansowany on jest z funduszy unijnych. Jak wspomina jednak Dorota Raben, pełniąca funkcję prezesa Zarządu Portu, to zaledwie początek dalszej rozbudowy. W najbliższym roku planuje się bowiem przeznaczyć kolejne 100 milionów, a wszystko dlatego, żeby poprawić zdolność przeładunkową i zwiększyć jeszcze konkurencyjność portu. Jako że Port stanowi bardzo ważny węzeł komunikacyjny, to taka rozbudowana inwestycja pozwoli na znacznie bardziej wydajną i sprawną obsługę. Jest to o tyle istotne, że intermodalny transport jest coraz bardziej popularny pośród wielu klientów.

Wymieniona wyżej inwestycja obejmowała w pierwszej kolejności dużą przebudowę szeregu obiektów w rejonie Nabrzeża Szczecińskiego. Łącznie prace przeprowadzane były na 37 tysiącach metrów kwadratowych, z których dwie trzecie to plac na którym się składa kontenery. To ta właśnie przebudowa stanowiła podstawę wspominanej inwestycji, ale oprócz tego przeprowadzono szereg dodatkowych projektów. Sporo został przebudowany zewnętrzny i wewnętrzny układ komunikacji, wraz z nowym wjazdem na portowe tereny. Poza tym o 50 metrów zostało przedłużone torowisko żuraw w porcie, a także do blisko tysiąca metrów kwadratowych zwiększyła się powiększyła się powierzchnia parkingu. Przy tak ogromnym projekcie wymagane było również ruszenie dużej ilości instalacji, i faktycznie w tym obszarze zrobiono całkiem sporo. Znacznie rozbudowano sieci deszczowe,wodociągowe i kanalizacyjne, oraz elektryczne oraz gazowe. Na terenie placu składowego na kontenery zwiększono również obszar przeznaczony na materiały niebezpieczne, aktualnie jego powierzchnia będzie wynosić blisko tysiąc dwieście metrów kwadratowych.

Kolejne projekty inwestycyjne w porcie w Szczecinie

Szczecin przez swoje położenie jest niejako bramą na Bałtyk dla krajów Europy Środkowej. Zlokalizowany jest w doskonałym miejscu, przy głównej trasie pomiędzy południem Europy a Skandynawią, przez co ma doskonałe warunki do tego, aby zdobyć odpowiednią pozycję wśród konkurentów. I dobrze to wykorzystuje, ponieważ z tego właśnie portu regularnie odpływają różne statki do krajów Skandynawskich i Rosji, a dodatkowo obsługuje on feedery między dużymi, międzynarodowymi portami, na przykład takimi jak Rotterdamem, Hamburgiem czy Gdańskiem. Od niedawna lista połączeń jeszcze uległa powiększeniu, gdyż pojawił się na niej kontenerowe trasy firmy Tschudi Logistics AS do kilku następnych europejskich portów. Port w Szczecinie aktualnie obsługuje w zasadzie większość towarów, które są przewożone morskimi trasami, poza drobnicą i kontenerami są to także produkty niebezpieczne i wielkogabarytowe. Na wyposażeniu znajduje się sporo profesjonalnych maszyn, pozwalających na sprawną i szybką obsługę przypływających jednostek.

Portowe władze cały czas inwestują w jego rozwój, rezultatem czego są kolejne zakończone sukcesami projekty. Jakiś czas temu ich lista powiększyła się o kolejną dwójkę, to znaczy oddanie do użytku pojemnego placu kontenerowego i instalacja dźwigu do rozładunków. Pierwsza z inwestycji została wyceniona na 65 milionów, dzięki temu, że została wykonana można będzie gromadzić dwukrotnie więcej typowych kontenerów niż do tej pory.

Nowe inwestycje w szczecińskim porcieWielkość oddanego placu to 15 tysięcy metrów kwadratowych, poza tym na specjalnie na jego potrzeby zakupiono ciągniki, naczepy i wozy kontenerowe. Ogromnie dobrze sprawdzający się w bieżących pracach może być następny nabytek, czyli wysoki na czterdzieści metrów dźwig przeładunkowy. Przy samodzielnej pracy jego udźwig wynosi 100 ton, a w duecie z drugim takim urządzeniem zwiększy się do 150 ton. Dużą zaletą tego sprzętu jest jego spora mobilność, przede wszystkim będzie dedykowany do obsługiwania tradycyjnych kontenerów oraz cięższych towarów, takich jak konstrukcje stalowe czy kamienne bloki. Jeżeli nie będzie żadnych problemów z instalacją i końcowym odbiorem, to powinien on zacząć regularną pracę już w styczniu.

Zagrożenia które wynikają ze zbyt dużej ilości kontenerowców

W pogoni za poprawą rentowności przewozów armatorzy projektują statki o coraz większej wielkości i w coraz większej liczbie. Kilka tras obsługują już długie na 400 metrów kolosy, mogące jednorazowo zabrać do ładowni ponad 20 tysięcy kontenerów. Wyścig tego typu trwa już parę lat, a główna rywalizacja odbywa się między kilkoma największymi armatorami. Jednak coraz bardziej jest widoczne, że poszło to wszystko trochę w niezbyt dobrym kierunku, ponieważ zbyt duża liczba aktywnych statków będzie mieć bardzo negatywne odbicie w cenach frachtu. Problemy te widoczne już były dobrze przed rokiem, gdzie ceny sięgnęły prawie dna, a branża w dużym stopniu o to wszystko obwiniała właśnie bardzo dużą nadpodaż miejsca na pokładach. A to nie koniec jeszcze, bo o ile przed rokiem kontenerowców o największej długości oddano do użytku około sześćdziesięciu, o ładowności w przedziale pomiędzy 18 a 22 tyś jednostek, o tyle w planach lub w trakcie budowy jest ich jeszcze więcej. I jeżeli wszystkie wypłyną na morza, to ubiegłoroczny kryzys będzie tylko wstępem do naprawdę poważnych kłopotów w całej branży.
Światowe zagrożenia które wynikają ze zbyt dużej ilości statków kontenerowych.

Główny problem wynika z tego, że największe jednostki obsługiwać będą tylko trasy z Azji do Europy, bo jedynie tam jest to opłacalne. Lecz żeby rejs był rentowny, to statek musi być prawie całkowicie wypełniony, a to z kolei wywołuje presje na to, aby za wszelką cenę znaleźć ładunek. Przy tak dużej liczbie kontenerowców i kryzysie w Chinach aktualnie jest to bardzo trudne, i w dużym stopniu się przekłada na ceny frachtu. Znaczny wzrost notuje też flota średniej wielkości kontenerowców, do 13 tysięcy TEU. Co prawda jednostki te będą miały zajęcie obsługując nową nitkę Kanału Sueskiego, lecz i tam w pewnej chwili ilość będzie wystarczająca i kolejne nie będą potrzebne. Ogółem w roku 2015 cała kontenerowa flota powiększyła się o blisko dwadzieścia milionów TEU, a w najbliższych latach będzie to znacznie więcej. Tak duża ilość nowych statków ma też przełożenie na to, że zwiększająca się liczba kontenerowców całkowicie jest wycofywana jest zupełnie ze służby czy też bezczynnie stoi w różnych portach czekając na nowe zlecenia.

.

Kolejne wzrosty pojemności floty kontenerowców

Kolejny wzrost ładowności floty statków kontenerowych.Mimo panującego obecnie kryzysu na rynku transportu kontenerowego ilość statków cały czas się rozszerza. Największe firmy z branży zacięcie rywalizują o pierwszą lokatę, a przede wszystkim się to objawia wodowaniem kolejnych jednostek. Przez ten rok zwodowano kontenerowce o łącznej ładowności ponad półtora miliona TEU, co stanowi jedenaście procent więcej niż rok temu. W kolejnym roku podaż kontenerowców ma wynieść blisko dziesięć procent, jak więc widać dynamika wzrostu utrzymuje się cały czas na dość sporym poziomie. Tego typu sytuacja ma duże znaczenie na sytuację wśród armatorów, będąc jednym z głównych powodów znaczących obniżek cen. Dla armatorów nie jest to dobra wiadomość, bo stawia pod dużym znakiem zapytania rentowność większości połączeń. Kolejny problem stanowi konieczność przestoju coraz większej liczby statków przy nabrzeżach portowych, gdyż zwyczajnie nie znajduje się dla nich wystarczającej ilości zleceń. Sytuacja taka w znacznym stopniu bierze się z tego, że takie inwestycje planowano i rozpoczynano parę lat temu, i obecnie nastąpiło znaczne spiętrzenie nowych statków.

Znamienne jest to, że pomimo zwiększania się ogólnej ładowności kontenerowców zmniejszyła się ich ilość. Bierze się to z faktu, że z roku na rok powiększają się możliwości przewozowe, a co się w tym wiąże zwiększa się wydajność oddawanych jednostek. O ile przed rokiem średnia ładowność statku wynosiła siedem i pół tysiąca, to w bieżącym roku to już ponad osiem. Podstawowym powodem takiego stanu rzeczy jest duże ograniczenie statków o ładowności 8 tysięcy, jakich ilość stała się najmniejsza od dwudziestu lat. Na dużo mniejszym poziomie są również rozbiórki statków, tu także ich wielkość jest stosunkowo mała jeżeli porównać to z ubiegłymi latami. Zwłaszcza mały poziom złomowania występuje w klasie panamaxów, czyli jednostek o ładowności do 3 tysięcy kontenerów, ocenia się, że ogólnie ich ładowność wynosiła będzie około stu siedemdziesięciu tysięcy TEU. Przez to wszystko światowa flota kontenerowców klasy panamax powiększy się o dwa procent, analogicznie będzie z innymi rodzajami. W chwili obecnej w budowie jest kolejna partia kontenerowców, tak więc w przyszłym roku również można się spodziewać kolejnych wzrostów.

Rekordowe przeładunki w gdańskim porcie 2015 roku.

Port w Gdańsku na dzień dzisiejszy urósł do miana największego portu w naszym kraju, stanowi też ogromnie ważny węzeł logistyczny. Przyczyniły się do tego inwestycje przeprowadzone w poprzednich latach, a także odpowiednie decyzje jakie podejmowali włodarze tego przedsiębiorstwa. Całkiem niedawno władze portu DCT postanowiły poinformować, że już po 11 miesiącach aktualnego roku została zanotowana rekordowa ilość rozładowanych ładunków, czyli blisko 33 miliony ton. Lecz w związku z tym, że jest jeszcze grudzień, to są duże szanse na to, że obrót urośnie do okrągłych 35 milionów. Tak dużego obrotu nie udało się do tej pory uzyskać żadnemu polskiemu portowi, to właśnie Gdańsk jest pierwszym, który taki wynik osiągnie. Duże znaczenie ma równie to, że już trzeci rok z rzędu gdański port bije rekordy przeładunków, regularnie je powiększając o kilkanaście procent. W bieżącym roku ta dynamika wynosi ponad dziesięć procent, a że już pod koniec listopada plany zostały znacznie przekroczone, więc końcówka zapowiada się naprawdę wyśmienicie jeśli chodzi o względy biznesowe.Rekordy przeładunkowe w porcie w Gdańsku 2015 roku

Jednak władze portu nie zamierzają osiąść na laurach. W komunikatach dla mediów mocno podkreślają, że na takie wyniki ogromny wpływ mają przeprowadzone wcześniej inwestycje, lecz również zapowiadają kolejne, mające w jeszcze większym stopniu umocnić rolę tego miejsca. Na dzień dzisiejszy realizowany lub planowany jest szereg projektów, w tym rozbudowa terminala kontenerowego DCT, nowe terminale masowy i paliwowy oraz miejsce do obsługi statków w Bazie Paliw Płynnych. Do 2020mroku planowane jest przeznaczenie około dziewięciu miliardów złotych, z większa część to będą środki firm które działają na terenie portu. Również sam Zarząd tego miejsca pragnie przeznaczyć dość pokaźną sumę, bo prawie miliard złotych, co będzie do tej pory największym projektem inwestycyjnym. Wstępnie wszystkie prace mają być zrealizowane w czasie najbliższych pięciu lat, ale na pewno w tym okresie mogą się pojawić nowe potrzeby, jeszcze bardziej zwiększające konkurencyjność portu. Przez te wszystkie rzeczy właściciele gdańskiego portu zakładają, że w kolejnych dziesięciu latach ilość przeładowywanych towarów będzie trzy razy większa.

Tłumacz


Wizyty

Visits today: _