Spedycja morska , fracht morski

Najogromniejszy kontenerowiec na globie pojawił się w Porcie w Gdańsku

W czerwcu teraźniejszego roku gdański port odwiedził wyjątkowy gość. Wtedy bowiem przy gdańskim nabrzeżu zacumowany został kontenerowiec który zabiera najwięcej kontenerów wśród wszystkich pływających obecnie jednostek, to znaczy 19224 sztuk. Jednak wbrew temu, co się może wydawać, nie będzie to najdłuższy statek tego typu, ponieważ taki tytuł posiadają póki co kontenerowce grupy Maersk, ale jego wymiary na pewno imponują. Statek bowiem mierzy 396 metrów na długość, jego zanurzenie to 16 metrów, a całkowita szerokość jego pokładu to 59 metrów. Wszystko to powoduje, że na jego pokładzie bez najmniejszego problemu mogłyby się zmieścić cztery boiska do piłki nożne, więc powierzchni na ustawienie kontenerów jest naprawdę sporo. Na okoliczność port w Gdańsku ma możliwość obsługiwania tak potężnych jednostek, zresztą wspomniane już kontenerowce o największej długości systematycznie przypływają do niego. W najbliższych miesiącach ma zostać oddane do użytku nowe nabrzeże, jakie na dzień dzisiejszy jest w budowie. Dzięki temu zdolności przeładunkowe portu powinny zostać zwiększone do 3 milionów TEU w ciągu roku, co powinno zapewnić miejsce w ścisłej czołówce europejskich terminali. Najogromniejszy z kontenerowców globu przybył do Portu w GdańskuMAYA, gdyż taką nazwę przyjął prezentowany statek, zmontowany został w jednej z największych koreańskich stoczni, a zwodowany został w ubiegłym roku. Zgodnie z tradycją istniejącą u armatora MSC, nazwa wodowanego statku wzięła się od imienia córki głównego prezesa, Diego Aponte. MAYA jest jednym z sześciu z rodziny ULCS, jakimi zarządza ten właśnie armator, i na razie króluje jeśli będzie chodzić o pojemność ładowni. Do tej pory szlaki pomiędzy Gdańskiem a Chińskimi portami obsługiwane były przez statki wchodzące w skład floty Maersk Line, lecz czerwcowy pobyt otwiera kolejny etap jeżeli chodzi o obsługę wspomnianych tras. W chwili obecnej włączyły się jeszcze do niej

Jakie znaczenie ma kryzys kontenerowy na przychody grupy Maersk

Ostatnie miesiące to bardzo ciężka sytuacja w branży transportu morskiego. Ceny za fracht zmniejszają się przez cały czas, i póki co niewiele wskazuje na to, żeby sytuacja miała ulec radykalnej poprawie. Na to, że tak to teraz wygląda nałożyło się parę przyczyn. Po pierwsze duże spowolnienie nastąpiło w chińskiej gospodarce, a poza tym na rynku jest aktualnie bardzo duża nadpodaż kontenerowców, co także ma duży wpływ na tak uciążliwą wojnę na ceny. Budowa teraz wodowanych statków rozpoczynała się parę lat temu, kiedy rynek zupełnie inaczej się prezentował. Największa ilość wodowanych jednostek zbiegła się z początkowym etapem światowego kryzysu, i nagle zaczęło się okazywać, że spora ich część zwyczajnie nie ma co wozić. Rzecz jasna taka sytuacja ma spory wpływ na kondycję armatorów. Duża ich część notuje znacznie mniejsze zyski, a niektórzy z armatorów wręcz zaczynają mieć straty. Wszystko to wymusza podejmowanie radykalnych działań w celu ograniczenia kosztów, armatorzy szukają tu rozmaitych metod na to, aby mimo obecnego kryzysu funkcjonować na odpowiednim pułapie.

Jakie znaczenie ma kryzys kontenerowy na dochody aliansu MaerskKryzys dotknął też nawet największe firmy z branży, co bardzo dobrze dostrzec można na przykładzie jednego z liderów czyli firmy Maersk Group. W w czasie bieżącego kwartału obecnego roku zanotowała ona 224 mln dolarów zysku, co naprawdę jest mało w porównaniu z rokiem poprzednim, gdy było to miliard sześćset milionów. Obniżka przychodów miała miejsce w większości spółek giganta z Danii, z wyłączeniem Damco, Maersk Drilling i Maersk Tankers. Jeśli chodzi o Maersk Transport spory wpływ na finansowy wynik tej właśnie spółki ma niska cena ropy naftowej, co przyczyniło się do dużego popytu na nią. Za to jeden z największych przewoźników kontenerowych, to znaczy Maersk Line w bieżącym kwartale zanotował jedynie 37 milionów zysku. Rok temu było to aż 714 milionów, więc różnice są naprawdę duże. Jak jednak powiedział niedawno Nils S. Andersen, prezes Maersk Group, firma jest dość usatysfakcjonowana z osiąganych w tym roku wyników. Mimo bardzo trudnej sytuacji udało się wypracować zysk na poziomie ponad 200 milionów dolarów, zwłaszcza cieszy utrzymanie przez Maersk Line pierwszego miejsca wśród przedsiębiorstw z tej branży.
.

Deprecjacja ilości rozładowywanych ładunków w porcie gdyńskim w pierwszych miesiącach 2016 roku

W ciągu pierwszego kwartału aktualnego roku port w Gdyni odnotował prawie 6 procentową obniżkę przeładunków w stosunku do minionego roku, a ogólna ich wielkość wynosiła prawie pięciu milionów ton. Opisywane spadki spotkały dużą część grup ładunków, a dla każdej z nich istniały konkretne powody stojące za tak trudną sytuacją. O około 5,4 procenta zmniejszył się przeładunek kamiennego węgla, a podstawowym powodem tego to ograniczenia w eksporcie i bardzo niskie ceny sprzedaży tego surowca. Znacznie większe spadki nastąpiły przy przeładunku zboża, sięgające blisko dwudziestu procent, ale pomimo tego Gdynia została na fotelu lidera, bo w innych portach była podobna sytuacja. Również o blisko 6 procent zmniejszeniu uległa obsługa tradycyjnych kontenerów, niestety Gdynia nadal ma trudności w zachowaniu konkurencyjności z pobliskim Gdańskiem. W ciągu ostatniego czasu kilka dużych aliansów postanowiło przenieść obsługę obsługi do portu DTC, więc stało się to powodem znaczących spadków w tym obszarze. I do momentu wykonania niezbędnych inwestycji, mających rozszerzyć przeładunkowe możliwości wszystko wskazywało będzie na to, że w tym obszarze niewiele może się zmienić.

A inwestycji tych jest potrzebne naprawdę sporo, gdyż port jak na razie nie jest gotowy do tego, aby móc obsłużyć większe statki. W pierwszej kolejności będzie w nim potrzebna nowa obrotnica, na którą już rozpisano przetarg, a maksymalny czas przekazania do użytkowania powinien wynieść około dwóch lat. Działające obecnie obrotnice dają możliwość obsługiwania jednostek do długości około trzystu metrów, co jednak jest trochę mało na aktualne wymagania firm spedycyjnych. Spadek liczby rozładowywanych ładunków w porcie w Gdyni w pierwszym półroczu tego rokuPlanowana obrotnica ma pozwolić obsługę statków mających długość nawet do 480 metrów, co całkowicie wystarczy na wszystkie pływające obecnie statki. W następnych latach realizowane będą nowe inwestycje, jakie są obecnie w trakcie planów. Podejściowy tor ma zostać pogłębiony do 17 i poszerzony do 280 metrów, a akweny wewnętrzne mają mieć docelową głębokość 16 metrów. Przez to do portu bez problemów będą mogły wpływać największe nawet aktualnie jednostki, co pozwoli na lepszą rywalizację z Gdańskiem.

Planowany pomnożenie złomowanych kontenerowców w 2016 roku

Rynek przewozów kontenerowych od pewnego czasu znajduje się w zawiłym położeniu. Nadal bardzo dużo statków oczekuje w dokach na wodowanie, a umowy na ich budowę były podpisywane parę lat temu, gdy była duża koniunktura. Jednak wszystko na rynku bardzo się zmieniło, w przewozowej branży zaczął się kryzys i okazało się nagle, że jednostek jest po prostu zbyt duża liczba. Najwięksi armatorzy próbują sobie poradzić z tymi problemami w różny sposób. Część z nich wydłuża sobie trasę omijając oba duże kanały, co co prawda znacząco zwiększa czas dostawy, ale pod względem kosztów wychodzi podobnie, a statki mają zajęcie. Dość sporo jednostek jest także zacumowanych w portach i oczekuje na jakieś zamówienia, niekiedy trwa to nawet parę tygodni. Coraz bardziej powszechnym trendem jest także oddawanie na złom wyeksploatowanych statków. Ponieważ cały czas wodowane są nowe kontenerowce, dużo nowocześniejsze i oszczędniejsze, to jednostki wybudowane przed laty stają się mniej ekonomiczne. Bardzo duży wpływ na takie decyzje ma także mniejszy popyt na dane rodzaje statków, tu także w ostatnim czasie nastąpiło sporo zmian. Specjaliści planują wzrost złomowań statków w 2016 roku

Analitycy szacują, że w bieżącym roku będzie dużo więcej złomowań, niż rok wcześniej. Bierze to z kilku rzeczy. W pierwszej kolejności aktualnie powinny rosnąć ceny za złom okrętowy, w roku ubiegłym miały one bardzo niski poziom, tak więc właściciele jednostek raczej się nie spieszyli do tego, żeby pozbywać się statków. Duże znaczenie na opisywaną sytuację ma również spore zmniejszenie zainteresowania jednostkami typu panamax. Przy dużym popycie na nie bardziej od oddawania na złom opłacała się sprzedaż albo czarter, ale aktualnie zainteresowanie nimi jest dużo mniejsze. W tym roku, przez pierwsze dwa miesiące, ma złom oddano 19 jednostek, z których spora część nie pływała dłużej niż 20 lat. Zwiększa się także wielkość oddawanych na złom statków, coraz większa ich liczba ma ładowność powyżej 4 tysięcy ton. Specjaliści z branży oceniają, że w tym roku zjawisko będzie coraz popularniejsze, przede wszystkim z powodu konieczności eliminowania nierentownych jednostek, lecz również wyższym cenom złomowania.

Ruszają konkursy na dofinansowania w obszarze badań i rozwoju w województwie pomorskim

Ruszają konkursy na dofinansowania w obszarze badań i rozwoju w województwie pomorskimBadania i inwestycje bez przerwy są mocno finansowane z różnego rodzaju dotacji, i nie inaczej będzie wyglądać sytuacja jeśli chodzi o Województwo Pomorskie. Na najbliższy okres czasu przewidziano bowiem blisko 80 milionów euro najróżniejszych dofinansowań i dotacji dla rozmaitych firm i instytucji, a wszystko to na przykład w zakresie programu Ekspansja przez innowacje – wsparcie dotacyjne. Jeśli chodzi o pierwszą transzę do rozdysponowania będzie około stu milionów złotych, a nabór wniosków rozpocznie się w pierwszych dniach maja. W zależności od charakteru projektu i rozmiaru firmy, która stara się o takie wsparcie zakres finansowania projektu wynieść nawet może od 15 do nawet 80 procent. W a aktualnych konkursowych założeniach przyjęto, że mogą wziąć w nich udział nie tylko same najmniejsze i średnie firmy, ale także znacznie większe podmioty. Jeszcze niedawno nie miały one możliwości starania się o wsparcie finansowe, w chwili obecnej postanowiono że się je dopuści, ale z limitem całkowitej kwoty. Dokładnie 4 maja rozpoczyna się początek naboru wniosków na dofinansowania projektów, a w następnych latach rozpisywane mają być następne konkursy.

Środki które obejmuje dotacja mają być tylko wykorzystane na rozwój oraz badania technologii. Nie będzie więc można za nie postawić fabryki czy zrealizować linię produkcyjną, lecz już kupić sprzęt badawczy czy urządzenia do laboratorium już oczywiście tak. Nie ma także żadnego ograniczenia jeśli chodzi o wielkość samego projektu, więc starać się można zarówno o niewielkie jak i o całkiem pokaźne sumy. Ważnym aspektem jeśli chodzi o ten konkurs będzie to, że mogą w nim brać udział także wszelakie instytucje naukowo-badawcze, a nie sam biznes. Ale został wprowadzony ważny warunek, że wkład własny zapewniony musi zostać przez jakiegoś przedstawiciela biznesu, co w założeniu ma ukierunkować zakres badań na ich praktyczne zastosowanie. Nie występuje przy tym wymóg podpisywania jakiś specjalnych partnerstw z instytucjami badawczymi, nie jest to niezbędne przy aplikowaniu. Ostateczna ocena złożonych wniosków przeprowadzona zostanie przez grupę specjalistów z branż, z których zostaną poskładane projekty, a wszelakie umowy będą podpisywane na jesieni.

Porty zaczęły ważenie kontenerów morskich

Branża morskiego transportu od długiego czasu borykała się z problemem niewłaściwie podawanej wagi kontenerów. Na nieszczęście spora część spedytorów nie specjalnie się tym nie przejmowała, a ma to bardzo duże znaczenie w kwestii bezpieczeństwa przewozów morskich. Niewielkie nawet odchylenia w deklarowanej wadze mogą się w przypadku paru tysięcy kontenerów wzmacniać, powodując bardzo poważne kłopoty ze stabilnością, a czasami nawet utonięcia. Z takich też powodów od długiego czasu prowadzone były prace nad uporządkowaniem tych kwestii, ale ze względu na koszty nie dało się ich odpowiednio zakończyć. Dopiero niedawno udało się wypracować porozumienie, na mocy jakiego wszystkie kontenery ładowane na statek należy dokładnie zważyć. Te regulacje prawne obowiązują od drugiego półrocza 2016 roku, a nierespektowanie ich będzie się wiązało z odpowiednimi konsekwencjami. Konieczność weryfikacji wagi kontenera spoczywa na tym, kto go nadaje, z takich też powodów musi on przypilnować tego, aby wszystko odbyło się zgodnie z obowiązującymi procedurami. Poza tym terminale oraz przewoźnicy mają pełne prawo do odmówienia załadunku kontenera, który nie ma wagi zweryfikowanej. Porty zaczęły ważyć kontenery morskie

Przepisy pozwalają obecnie na przeprowadzenie ważenia jednostek kontenerowych za pomocą dwóch metod. Pierwszą z nich jest to zważenie całego zapakowanego i zaplombowanego kontenera, zaś druga to ważenie poszczególnych ładunków wraz z opakowaniem i zsumowanie na koniec wszystkiego. Pierwsza metoda będzie dużo szybsza i wygodniejsza do użycia, lecz będzie wymagała zakupu odpowiedniego, certyfikowanego sprzętu. W chwili aktualnej jedynie część portów w Polsce ma tego typu możliwości, ale nadal nie ma w nich szans na obsłużenie wszystkich jednostek. Z takich też powodów w dalszym ciągu duża część kontroli wag będzie się musiała odbywać w głębi kraju, w siedzibach firm jakie się zajmują pakowaniem. W najbliższych latach są oczywiście w planach inwestycje w tym kierunku, ale kwestia nie dotyczy tylko kupna kolejnej wagi, lecz również wprowadzenia zmian związanych z organizacją pracy w porcie. Dla przykładu port w Szczecinie ma już wdrożone gotowe procedury związane z przyjmowaniem kontenerów, a także może zaproponować możliwość ważenia ich przed załadowaniem.

Otworzenie nowoczesnej chłodni na terenie Gdańskiego Portu

Pobliże gdańskiego portu Gdańskiego są niezwykle chętnie wykorzystywane na różnego rodzaju magazyny. Bez wątpienia naprawdę spory wpływ ma na to bardzo dobra lokalizacja tego terenu i świetna komunikacja. Sam port to przecież największy obiekt tego typu w Polsce, z możliwością przyjmowania megakontenerowców. Oprócz tego ma bardzo dobre drogowe połączenia ze znajdującą się w pobliżu autostradą, a oprócz tego wydajny kolejowy węzeł, umożliwiający transport produktów tym sposobem. Wszystko to sprawia, że branża FMGC korzysta bardzo chętnie z okolicznych terenów, ponieważ transport w głąb kraju i z powrotem jest naprawdę szybki. Z tego też powodu nikogo dziwić nie będą coraz to nowe stawiane obiekty chłodnicze, a ostatnią dużą tego typu inwestycją jest chłodnia spółki PAGO. Zaledwie przed rokiem ruszył przetarg na dzierżawę czterohektarowego terenu znajdującego w bliskiej okolicy terminala kontenerowego, jaki wygrała właśnie firma PAGO. Budowa obiektu trwała kilka miesięcy i w styczniu obecnego roku obiekt został oficjalnie oddany do użytkowania.

Otworzenie nowoczesnej chłodni na terenie Gdańskiego Portu
Nowa chłodnia to największy tego typu obiekt należący do spółki Pago. Zawiera on 3 niezależne komory mające łączoną pojemność ponad trzydziestu pięciu tysięcy miejsc paletowych. W zasadzie chłodnia może obsługiwać wszystkie typy produktów, od takich, które będą wymagać jedynie nieco niższej temperatury jak również mrożonych. W stałej obsłudze są na przykład nabiał, owoce i warzywa, lecz również może być przyjmowane i mrożone różnego rodzaju mięso. Podczas budowy wykorzystano najnowsze rozwiązania z obszaru chłodnictwa, dzięki czemu cały obiekt jest niezwykle nowoczesny i zaawansowany technologicznie. W dużym stopniu postawiono też na rozwiązania informatyczne, czego efektem jest napisany dla chłodni system który wspiera i nadzoruje operacje na halach magazynowych. Usytuowanie chłodni z punktu widzenia logistyki jest naprawdę korzystne, ponieważ obiekt raptem oddalony jest niecały kilometr od kontenerowego terminala. Z jednej strony umożliwiać to będzie sprawny i szybki załadunek na statki, a oprócz tego pozwoli na bezproblemowy transport w głąb kraju dzięki świetnym połączeniom komunikacyjnym.

Kłopoty z budową trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku pieniędzy

Kłopoty z budową trasy do portu w Gdyni z powodu braku pieniędzyJednym z dużo ważnych aspektów jeżeli chodzi o rozwój każdego większego portu jest zapewnienie mu dobrych połączeń w każdą stronę, po to aby ładunki mogły zostać dostarczone i w powrotną drogę rozwiezione do klientów. Nie inaczej jest w Gdyńskim Porcie, jaki od pewnego czasu się boryka z problemem zapewnienia odpowiednich tras dojazdowych. Jak na razie ruch do portu odbywa się drogą wymagającą porządnego remontu. Ale rozpoczęcie na niej remontu bez zapewnienia żadnych objazdów dobrym rozwiązaniem nie będzie, ponieważ mogłoby to sparaliżować działanie portu. Z takich też powodów od jakiegoś czasu prowadzone są bardzo intensywne działania nad zaprojektowaniem Drogi Czerwonej, która ma połączyć obwodnicę Trójmiasta z obszarem portu. Jeszcze niedawno wszystko wydawało się zmierzać ku końcowi, jednak ostatnio dość często problem zaczęły stanowić środki finansowe. Pierwotne projekty zakładały poziom kosztów około 900 milionów. Lecz podczas analiz wyszło, że niezbędne będzie znacznie więcej, bo nawet 1,5 miliona, a takich pieniędzy niestety władze miasta przeznaczyć nie mogą.

Aktualnie hipotezę trasy został zatrzymany i nie jest pewne, jak się to wszystko potoczy. Co prawda wszyscy się zgadzają, że inwestycja ta jest bardzo potrzebna, lecz jak na razie co strony biorące udział w projekcie próbują w jakiś sposób się porozumieć. W trakcie wstępnych prac zaprojektowano trzy warianty, z jakich dwa będą dość możliwe do zrobienia. Wariant trzeci jak na razie budzi spore sprzeciwy wśród okolicznych mieszkańców, ponieważ w dużej mierze biegnie po estakadach. Za to opcje wcześniejsze w dużym stopniu korzystają z tuneli, dzięki czemu nie blokuje się jakiś kolejnych projektów na tych terenach. Przez instytucje zarządzające promowany w największym stopniu jest wariant numer dwa, jaki będzie przebiegał pod kolejowymi torami, przez co nie zostanie zablokowana rozbudowa linii aglomeracyjnej. Trudno na razie stwierdzić, jak się dalej potoczą losy inwestycji, jeżeli uda się znaleźć środki na finansowanie, to są spore szanse na to że projekt ten w najbliższych miesiącach zacznie być wdrażany.

Omijanie kanału Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą ilość jednostek

Jeszcze do niedawna każdemu armatorowi zależało bardzo na tym, aby trasy pomiędzy portami pokonywać najszybciej jak się da. A że najszybsze trasy będą przechodzić przez dwa sztuczne kanały, czyli Panamski oraz Sueski, to przez cały czas było tam tłoczno. Jednak zawirowania w ostatnim czasie na transportowym rynku i spadek cen paliw spowodowały, że obecnie w wielu przypadkach armatorzy zaczynają wybierać zupełnie inną drogę. Mianowicie statki zaczęły pływać dookoła południowego krańca kontynentu afrykańskiego, sporo zwiększając czas podróży oraz drogę. Jak pokazują statystyki poprzednim roku ponad sto najróżniejszych jednostek regularnie pływających pomiędzy Ameryką Północną, Europą i Azją zdecydowało się na tę trasę. A co za tym idzie nie korzystały one z przeprawy kanałami, które zaczęły w tym dostrzegać pewne zagrożenie dla swych dochodów. Jak na razie trasa ta jeszcze zbyt popularna nie jest, dodatkowo wiąże się z dużym opóźnieniem w dostarczaniu towarów. Jeśli jednak ogólna sytuacja na światowych rynkach będzie się nadal utrzymywać jak w chwili obecnej, to bardzo prawdopodobne, że liczba jednostek okrążających Afrykę znacząco wzrośnie.Omijanie kanału Panamskiego oraz Sueskiego przez coraz większą liczbę jednostek

Głównymi przyczynami takiej sytuacji są niski poziom cen ropy i cały czas się utrzymująca bardzo duża nadpodaż jednostek. W szczególności ten drugi czynnik ma bardzo duży wpływ na wysokość cen transportu, stawiając pod znakiem zapytania opłacalność dużej części połączeń. Znaczne wydłużenie trasy już na dzień dzisiejszy dało stałe zajęcie prawie stu jednostkom, które zamiast stać bezczynnie przy nabrzeżu portowym w zarabiają w ten sposób na siebie. Sporo osób liczy, że dzięki takim rozwiązaniom może się udać zatrzymać stawki frachtu, jakie już w chwili obecnej są naprawdę bardzo niskie. Oprócz tego się okazało, że przy obecnej wysokości cen za paliwa dużo ekonomiczniejsza jest podróż wokół Afryki, niż droga Kanałem Sueskim. Stąd też zapadły w pewnym momencie takie a nie inne decyzje, jeżeli paliwa będą się utrzymywać dłużej na tak niskim poziomie, to prawdopodobnie ilość jednostek pływających wydłużoną trasą się jeszcze zwiększy. Rzecz jasna ku dużemu niezadowoleniu władz obu kanałów, dla jakich każdy statek, który nie przypłynie to wymierne straty finansowe.

Nowe zmiany w przepisach wiążące się z ważeniem kontenerów przed załadowaniem na pokład statku

Kwestia dokładnej wagi kontenerów na pokładzie statku ma bardzo duże znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa transportu morskiego. Niestety póki co traktowane to było przez firmy z branży naprawdę luźno. Wprawdzie w papierach waga musiała być podawana, lecz niejednokrotnie zupełnie nie pokrywała się ona ze stanem faktycznym. A że w oparciu o zadeklarowaną wagę planowany jest rozkład kontenerów w ładowniach, to najmniejsze nawet rozbieżności mogą znacząco wpływać na bezpieczeństwo całej jednostki. Zdarzały się nawet przypadki utonięć z tego powodu, kontenerowce miały różne problemy ze sterownością i stabilnością, więc postanowiono nareszcie rozwiązać definitywnie problem. Od pierwszego lipca roku 2016 obowiązywać zaczynają nowe przepisy które wymuszają dokładne kontrolowanie wagi każdego kontenera przewożonego statkiem. Tego typy zmiany planowano od lat, jednak terz dopiero w końcu się udało dojść do pełnego porozumienia w tej kwestii. Po pierwsze barierą były spodziewane koszty, rzeczywiście nowe przepisy znacząco będą wpływały na procedury wiążące się z przygotowaniem ładunku do załadunku na statek.Nowe regulacje związane z ważeniem kontenerów przed załadowaniem na pokład statku

Wprowadzane w życie przepisy w tym obszarze wymagają, aby przed załadunkiem kontenera na statek jego rzeczywista waga została zweryfikowana i przekazana przewoźnikowi morskiemu i terminalowi. Jednocześnie konieczna będzie odmowa załadowania kontenera, którego waga nie była potwierdzona. Jeśli chodzi o procedurę ważenia, to przewidywane są dwie jego metody. Pierwsza z nich to całościowe ważenie kontenera przy pomocy odpowiedniego, certyfikowanego sprzętu. Metoda ta ma niestety jednak dwie dość ważne wady, czyli będzie wymagała kupna drogich urządzeń do ważenia, a oprócz tego mogą się pojawić problemy ze zdarzającymi się korektami. Następna metoda polega na tym, że waży się cały czas poszczególne wkładane do środka ładunki, a później potem dodaje się do całości wagę pustego kontenera. Ta właśnie metoda będzie z kolei wymagać większego nakładu pracy w czasie samego ważenia, jednak jej dużym plusem jest to, że na bieżąco będzie się znało ciężar całego ładunku. Przepisy będą także regulować odpowiedzialność za zaniedbania w tej kwestii, nawet z możliwością nakładania sankcji karnych.

Tłumacz


Polecane

Wizyty

Visits today: _